| 報告出品方： 財通證券 以下為報告原文節選 ------ 1 歷時十七載，國產大飛機終迎日出時刻 國產大飛機項目為國家重大科技專項項目，立項十七載終迎日出時刻。2006 年 2月 9 日，國務院發布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020 年）》，大型飛機重大專項被確定為 16 個重大科技專項之一；2008 年 5 月，專注于商用大飛機項目的中國商飛在上海成立；2009 年 1 月，中國商飛正式發布首個單通道客機代號 COMAC 919，簡稱 C919；2009 年至 2015 年間，C919 機頭、前機身、中機身等部段陸續在各大配套廠商下線并交付；2015 年 11 月，C919 大型客機首架機在浦東基地正式總裝下線；2017 年至 2022 年間，C919 完成多架多批次試飛驗證；2022 年，C919 陸續獲得型號合格證、生產許可證及單機適航證。2023 年 5月 28 日，C919 正式順利完成首次商業飛行；2023 年 7 月 14 日，第二架 C919 交付中國東方航空公司。立項十七年后的今天，國產大飛機終于迎來日出時刻。
C919 飛機類型為數量占比最高的窄體客機，三大商用客機類型中國已有其二。按 照《民航行業發展統計公報》分類，商用客機可以分為支線客機、窄體客機和寬 體客機。C919 大型客機是我國首款按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知 識產權的噴氣式干線客機，座級 158-192 座，航程 4075-5555 公里，產品類型為最 受市場歡迎的窄體客機。截至目前，我國支線客機 ARJ21 已經安全運營突破 20 萬 小時步入規模經濟運營階段，C919 已正式投入商業運營，三大類商用客機類型中， 除 CR929 目前正處于研制狀態外，中國已經擁有兩大類商用客機型號，匹配中國 最主流市場：截至 2022 年 12 月 31 日，C919 所在窄體客機類型占據中國客機數 量的 81.81%，ARJ21 所在的支線客機類型占中國客機數量的 6.22%，二者合計 88.03%。
C919 全面對標 A320 和 B737，性能接近但價格更優。C919 產品定位為窄體客機，性能參數與空客最新一代客機A320 Neo及波音最新一代窄體客機B737-10相近，所用發動機為 CFM 公司提供的 LEAP-1C，與 A320 Neo 及 B737-10 配置航空發動機同屬 LEAP 系列，減碳效果顯著，與上一代 CFM56 發動機相比，減排 15%二氧化碳及 50%氮氧化合物。根據《中國東方航空股份有限公司 2022 年度非公開發行 A 股股票預案》，C919 目錄價格為 0.99 億元，與 A320 Neo 及 B737-10 相比擁有一定優勢。
2 萬億市場空間廣闊，三足鼎立格局有望逐漸形成 2.1 疫情影響逐漸消散，商用航空市場開啟復蘇 過去數十年世界航空客運人次數與 GDP 走勢相近但增速略高于 GDP 增速，受疫情影響出現暫時性萎縮。世界航空運輸業發展與 GDP 發展水平息息相關，過去四十年，世界主要國家 GDP 總量穩步增長（本文選擇 2021 年 GDP 排名前八國家的按美元計算的不變價格 GDP 為例），1980-2019 年，世界 GDP 排名前八國家的不變價格 GDP 總量從 15.78 萬億美元增長至 52.78 萬億美元，年復合增長率 3.14%；同期，該八個國家航空客運人次從 1980 年的 4.18 億人次增長至 2019 年的 22.35億人次，年復合增長率 4.39%，航空客運人次總體走勢與 GDP 總量走勢相近但增速略高于 GDP 增速。2020 年，受到疫情因素強烈沖擊，GDP 排名前 8 國家航空客運人次數從 2019 年的 22.35 億人次下降至 9.96 億人次。
新冠疫情不再是全球突發衛生事件，全球航空業有望于 2023 年底恢復至疫情前水平。根據聯合國官網信息，世界衛生組織總干事譚德塞于 2023 年 5 月 5 日接受《國際衛生條例(2005)》新冠大流行突發事件委員會第十五次會議的建議，決定宣布新冠疫情不再構成國際關注的突發公共衛生事件。根據國際航空運輸協會(IATA)數據，2022 年航空客運總量（按照收入客公里計算）相比 2021 年增長 64.4%。全球 2022 年全年客運量為疫情前（2019 年）水平的 68.5%，2022 年 12 月客運總量比 2021 年同期增長 39.7%，已恢復至 2019 年 12 月水平的 76.9%。根據聯合國官網預測，世界旅行需求有望在 2023 年恢復到疫情前水平。根據中國商飛預測，2019-2041 年，全球航空旅客周轉量（RPK）年均增長率有望達到 3.9%。
2.2 需求端：2022-2041 年，C919 所在細分市場平均年產值或近萬億元 2022-2041 年，全球客運飛機年均交付價值或超過 2 萬億元。根據中國商飛預測，未來二十年，全球航空旅客周轉量將以平均每年 3.9%的速度遞增，中國航空旅客周轉量將以平均每年 5.6%的速度增長，到 2041 年，全球航空旅客周轉量將是 2021年的 4.4 倍、2019 年的 2.3 倍。根據中國商飛預測，到 2041 年，預計全球客機機隊規模將達到 47531 架，是 2021 年機隊（20563 架）的 2.3 倍。未來二十年，預計將有約 42428 架新機交付用于替代退役客機及滿足新增航空客運需求，價值約為 6.4 萬億美元（以 2021 年目錄價格為基礎），按照 7：1 的匯率粗略計算，年均交付價值約為 2.24 萬億元人民幣，中國航空公司將接收其中的 9284 架新機，市場價值約 1.47 萬億美元，即年均約 5145 億元人民幣。值得一提的是，C919 作為中型窄體客機，其對應 2022-2041 年全球預計交付量 20587 架，價值 24161 億美元，其市場空間在九大細分賽道（見圖 6）中最為廣闊。
2022-2041 年支線客機交 付將以 ARJ21 為代表的大型支線客機為主。截至 2021 年底，渦扇支線客機占全球客機機隊比例為 12.2%，根據中國商飛預測，預計到 2041年這一比例將下降至 10.4%，未來市場需求主要集中在大型渦扇支線客機，2022-2041 年，約有 78%的現役渦扇支線客機將陸續退役，預計渦扇支線客機的交付量約為 4,367 架，其中 85.3% （約 3723 架）為大型渦扇支線客機，值得一提的是，ARJ21 飛機正是這一分類。目前渦扇支線客機的訂單主要集中在大型渦扇支線客機。
2022-2041 年窄體客機平均年交付價值有望超萬億元，其中 C919 所在的中型窄體客機細分賽道市場空間最為廣闊。根據中國商飛預測，預計到 2041 年，全球現役機隊中約 75%的單通道噴氣客機將被燃油效率更高的全新單通道噴氣客機替換。 2022-2041 年，中國商飛預計全球將有 30,367 架窄體噴氣客機交付運營。2022-2041年，中國商飛預計小型窄體客機、中型窄體客機和大型窄體客機交付價值將分別為 1890、24161、10377 億美元，合計 36428 億美元，按照 7：1 匯率計算合計254996 億人民幣，粗略估算平均年產值超過萬億元。C919 作為此中型窄體客機賽道的新興力量，大有可為。
2022-2041 年寬體客機交付將以小型寬體噴氣客機為主。受新冠疫情影響，大量國際航線停飛，大批寬體客機封存，寬體客機退役將因此加快。未來，隨著各國邊境的重新開放和國際航線的恢復，寬體噴氣客機的需求將大幅提升。根據中國商飛預測，2022-2041 年，預計全球將有數量達 7694 架、總價值約 2.5 萬億美元的寬體噴氣客機交付運營。其中，約 74%為小型寬體噴氣客機，包括 200-300 座的客機，該類型客機具有很強的運營靈活性和廣泛的航線適應性。中國商飛預計寬體噴氣客機機隊的年均增長率為 4.8%，平均座位數將從 291 座增至 316 座。2022-2041 年，預計約有 72%的現有寬體機隊將被替代。
2.3 供給端：當前雙寡頭壟斷格局，中國商飛未來有望成為第三極 當前空客波音處于寡頭壟斷地位，龐巴迪等廠商只能在支線客機領域占據一定份額。經過長期的產業發展、國家博弈和市場競爭，全球民機產業逐漸形成了波音公司和空客公司“雙寡頭”壟斷格局，2012 年以來基本占據全球噴氣客機約 90%的市場份額，2018 年 10 月和 2019 年 3 月，兩起墜機事故使得波音最暢銷的機型737 MAX 全球停飛。2020 年發生新冠肺炎疫情，全球航空業遭受重創，波音更是深陷泥潭，在與空客的競爭中落于下風，但總體而言，民用飛機市場依舊被空客和波音占據壟斷地位，2021 年二者市場份額合計達到 92%。而市場剩余部分，則被龐巴迪、巴西航空等依靠部分支線客機占據。
ARJ21 已累計交付百 架，國際化征程已然開啟。ARJ21 新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機，座級78-97 座，航程 2225-3700 公里。于 2014 年 12 月 30 日取得中國民航局型號合格證，2017 年 7 月 9 日取得中國民航局生產許可證，截至 2022 年 12 月 29 日，ARJ21 已累計交付 100 架。除了國內航空公司外，ARJ21 還于 2022 年 12 月 28 日首次向海外用戶印尼翎亞航空交付了第一架飛機，邁出了 ARJ21 飛機海外運營的第一步。截至 2023 年 3 月 18 日，ARJ21 飛機已安全運行突破 20 萬小時，安全運送旅客超 500 萬人次。隨著 ARJ21 認可度不斷提升，其國內外市場份額有望穩步增加。
C919 商業首航成功，世界干線客機迎來中國制造。2023 年 5 月 28 日 12 時 31 分，由 C919 大型客機執飛的東方航空 MU9191 航班平穩降落在北京首都國際機場，標志著該機型圓滿完成首個商業航班飛行，正式進入民航市場，開啟市場化運營、產業化發展新征程。C919 大型客機是我國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機，于 2007 年立項，2017 年首飛，2022 年 9月完成全部適航審定工作后獲中國民用航空局頒發的型號合格證。中國商飛副總經理魏應彪表示，“歷經幾代人的努力，我國民航運輸市場首次擁有了中國自主研發的噴氣式干線飛機，大飛機事業已經邁入規模化系列化發展新征程。”
C919 訂單累計已近 1200 架，CR929 客機完成首輪需求驗證，世界商用客機雙寡頭格局有望迎來第三極。2023 年 1 月 12 日，上海市人大代表、中國商用飛機有限責任公司黨委常委、副總經理張玉金介紹，目前 C919 訂單數量已接近 1200 單。 此外，根據上海市科學技術委員會發布的《2022 上海科技進步報告》，CR929 已完成首輪需求驗證，首批飛機級和系統級需求驗證率達 98%，并正在持續開展復材機身研制。目前，中國已經完成了支線客機、窄體客機、寬體客機中的支線客機和窄體客機的布局，其中 C919 所在的窄體客機作為市場主流機型，有望助力中國商飛成為世界第三大干線客機制造商，世界民航空客波音雙寡頭格局有望逐漸改變為三足鼎立格局。 3 國產大飛機產業鏈解析 3.1 國之重器，帶飛萬億產業鏈 大飛機產業是國家戰略新興產業，產業地位舉足輕重。波音公司的研究表明，民用機銷售額每增長 1%，對國民經濟的增長拉動為 0.714%。根據金偉《打造并拓展中國大飛機產業鏈》所述，一個航空項目 10 年后給當地帶來的效益產出比為 1∶80，技術轉移比為 1∶16，就業帶動比為 1∶12。發展大飛機產業，不僅可以帶來制造和運營使用的直接經濟貢獻，而且將有力地支撐國民經濟各部門優化資源配置效率，促進國民經濟發展。根據美國蘭德智庫研究，大飛機研制及其核心技術衍射到相關產業，可以達到 1∶15 的帶動效應。研制和發展大飛機，不僅能帶動諸多基礎學科的重大進展，還能帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，拉動眾多高新技術產業發展。
C919 成功投入商業運營，國產大飛機產業鏈迎來黎明時刻。我國民用飛機產業發展相對較為滯后，參與大飛機產業鏈主要通過國際轉包的方式，但總體來看，我國飛機產業鏈通過國際轉包業務空間有限，2022 年，我國航空裝備上市公司（申萬Ⅱ級）國外總收入合計 97.63 億元，占其總收入的 4.52%，其中扣除非大飛機外包業務，其通過外包業務參與大飛機產業的收入更少。C919 的成功商業運營，或將帶動中國大飛機產業鏈相關企業在大飛機領域的收入逐漸提升。目前，國內航空裝備企業參與 C919 產業鏈主要通過獨自供貨或與國外企業成立合資公司供貨的方式進行，未來國內航空裝備企業在大飛機產業鏈的參與度有望隨著技術成熟度的提升而進一步提高。
C919 制造采用“主制造商-供應商”模式。由于飛機研發及制造過程中需要大量不同類型技術，且面臨著項目開發周期長、風險高、回報周期長的特點，因此由一家公司完成公司的所有結構、系統和零部件的設計制造既不經濟，也不現實，因此民用運輸機類飛機的設計和生產一般采用“主制造商-供應商”模式，由主機廠和供應商共同合作開發完成。例如波音公司在 787 項目和空客公司在 A380 項目中承擔的工作量均約占 20%左右，并由各級供應商協助完成其余工作。作為我國大飛機研制主體單位，中國商飛公司在現有民機項目研制一開始就確定采用“主制造商-供應商”模式：無論 ARJ21 還是 C919 項目，均由供應商來承擔機體部段、系統和設備的制造以及子系統集成，中國商飛公司承擔總體設計、基體部段總裝、系統及設備安裝和部分子系統集成。根據中國商飛官網顯示，商飛目前擁有 I 類供應商 39 家，II 類供應商 25 家，III 類供應商 56 家。按照供應商在供應鏈中的環節，也可以將其分為原材料、零部件、子系統供應商。
3.2 原材料：九層之臺，起于累土 原材料是飛機的基礎，對飛機各方面性能有著決定性影響。原材料對飛機制造、認證、使用和維護有著關鍵性影響，原材料對飛機的影響貫穿整個飛機生命周期，包括但不限于： ① 飛機油耗； ② 新機購置費用； ③ 飛機設計的選擇空間； ④ 現役飛機結構升級費用； ⑤ 航空發動機推力和燃油效率； ⑥ 現役飛機及航空發動機維護性； ⑦ 飛機性能，如速度、航程、最大載荷等； ⑧ 飛機及航空發動機安全性、可靠性、壽命等性能。 由于飛機的特殊性，其對材料有密度、彈性模量、屈服強度、疲勞性能、抗腐蝕性、耐高溫性等諸多方面的嚴苛要求。這一系列要求使得目前現存的 12 萬余種材料中僅有少于 0.05%的材料適合用在飛機上。目前飛機結構的主流材料為鋁合金、鈦合金、結構鋼和復合材料，此外，高溫合金（航發熱端部件）、鎂合金（早期飛機）、陶瓷基復合材料（先進航發渦輪部件）、雷達吸波材料（先進戰機隱身涂層）等材料也在飛機上有一定應用。
鋁合金仍舊是國產民用飛機的主要原材料，鈦合金及復合材料用量占比明顯提升。 鋁合金以其低廉的價格，較高的比強度成為了傳統飛機的主要結構材料，如目前波音 737 機型鋁合金重量占比達到 81%，ARJ21 和 C919 鋁合金重量占比分別為75%和 65%。然而隨著材料技術的不斷進步和對飛機性能要求的提高，鈦合金及復合材料以其更好的性能開始在新型飛機上占據更多的重量占比，從 ARJ21 到C919，鈦合金用量占比從 2%提升至 9%，復合材料占比從 8%提升至 12%。
3.2.1 鋁合金：質優價廉，目前仍是主流材料 根據工藝，鋁合金可分為鑄造鋁合金、冷處理變形鋁合金和熱處理變形鋁合金，飛機上主要使用熱處理變形鋁合金。目前，國際上有 500 種以上的鋁合金，根據合金成分，處理工藝等差異，國際合金命名系統（IADS）對鋁合金進行了命名，如 MNXY，其中 M 代表系列，目前劃分了 8 個系列；N 代表鋁合金處理次數；后兩位數字 XY 僅對 1XXX 系列鋁合金有意義，表示其純度，例如，1200 鋁的最低純度為 99.00%，1145 鋁的純度至少為 99.45%，而對于 2XXX-8XXX 系列鋁合金，后兩位數字 XY 沒有明確意義，僅用于區分系列中的不同合金。鋁合金的熱處理狀態可以分為 F、O、H、W、T 等五類，目前，飛機上主要使用的鋁合金為高強度的 2XXX 系（2024、2224、2324、2424、2524 等）和超高強度的 7XXX 系（7075、7475、7050、7150、7055、7085 等），熱處理狀態多為 T 類。我國典型國產飛機ARJ21 及 C919 選材均以鋁合金為主，鋁制零部件質量分別占飛機結構質量的 75%和 65%。 --- 報告摘錄結束 更多內容請閱讀報告原文 --- 報告合集專題一覽 X 由【報告派】定期整理更新 （特別說明：本文來源于公開資料，摘錄內容僅供參考，不構成任何投資建議，如需使用請參閱報告原文。） 精選報告來源：報告派科技 / 電子 / 半導體 / 人工智能 | Ai產業 | Ai芯片 | 智能家居 | 智能音箱 | 智能語音 | 智能家電 | 智能照明 | 智能馬桶 | 智能終端 | 智能門鎖 | 智能手機 | 可穿戴設備 |半導體 | 芯片產業 | 第三代半導體 | 藍牙 | 晶圓 | 功率半導體 | 5G | GA射頻 | IGBT | SIC GA | SIC GAN | 分立器件 | 化合物 | 晶圓 | 封裝封測 | 顯示器 | LED | OLED | LED封裝 | LED芯片 | LED照明 | 柔性折疊屏 | 電子元器件 | 光電子 | 消費電子 | 電子FPC | 電路板 | 集成電路 | 元宇宙 | 區塊鏈 | NFT數字藏品 | 虛擬貨幣 | 比特幣 | 數字貨幣 | 資產管理 | 保險行業 | 保險科技 | 財產保險 | 大飛機 |
