換句話說(shuō)，這些指示器顯示了自動(dòng)駕駛儀控制范圍的中心位置，相對(duì)于諸如踏板、集體或循環(huán)的直升機(jī)控制。解釋見(jiàn)下文。

7.11.4.與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)交互的設(shè)備

GMK-1A陀螺羅盤(pán)系統(tǒng)向自動(dòng)駕駛儀控制面板提供信號(hào)，以穩(wěn)定直升機(jī)的給定航向。此外，當(dāng)啟用航向設(shè)置模式和航向系統(tǒng)檢查時(shí)，該系統(tǒng)向控制面板發(fā)出信號(hào)，以啟用偏航通道的對(duì)準(zhǔn)/匹配模式。當(dāng)接通НАПРАВЛЕНИЕ（偏航）通道時(shí)，啟用此功能。

副駕駛的AGB-3K ADI是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的橫搖和縱搖傳感器。當(dāng)橫搖通道接合時(shí)使用。

КЗСП（KZSP）空速修正裝置的設(shè)計(jì)目的是提供與實(shí)際速度與所需速度偏差成比例的電信號(hào)。КЗСП（KZSP）影響變槳通道。當(dāng)接通高度通道時(shí)使用。

БСГ（BSG）就緒信號(hào)裝置與КЗСП（KZSP）一起工作，并在КЗСП（KZSP）校正計(jì)算系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)提供就緒信號(hào)。

組合式KAU-30B控制單元（控制執(zhí)行器）和RA-60B轉(zhuǎn)向單元（控制執(zhí)行器）是直升機(jī)和自動(dòng)駕駛儀的執(zhí)行單元。它們影響直升機(jī)的控制（主旋翼的旋轉(zhuǎn)斜盤(pán)和尾旋翼的俯仰控制）。四個(gè)轉(zhuǎn)向單元安裝在橫向和縱向通道、總通道和踏板通道中。這些轉(zhuǎn)向裝置有內(nèi)置反饋傳感器，在其幫助下，自動(dòng)駕駛儀接收反饋，見(jiàn)下文。

電磁閥（GA-192）使用來(lái)自自動(dòng)駕駛儀的信號(hào)，以自動(dòng)駕駛模式接合轉(zhuǎn)向裝置（詳情如下所述）。

兩個(gè) ВЫКЛ。АП（自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉）按鈕安裝在自行車上[Lwin LShift A]。

兩個(gè)脫離高度通道的按鈕，安裝在集合上（當(dāng)更改集合位置或按下集合控制按鈕-[數(shù)字-]或[數(shù)字 ]時(shí)，模擬其按下）。

踏板上有四個(gè)小開(kāi)關(guān)。當(dāng)飛行員將FEET放在踏板上時(shí)，這些開(kāi)關(guān)觸發(fā)并接通偏航通道的對(duì)準(zhǔn)模式。

小型開(kāi)關(guān)，位于SPU-52尾旋翼槳距限制系統(tǒng)的機(jī)械搖桿上，用于接合偏航通道的對(duì)準(zhǔn)模式，當(dāng)踏板通道中的機(jī)械桿接近機(jī)械停止時(shí)，其位置由SPU-52系統(tǒng)定義（即當(dāng)機(jī)械停止時(shí)，偏航通道分離）。

時(shí)間繼電器，0.5秒延遲，包括在偏航通道，以防止振蕩，當(dāng)自動(dòng)駕駛儀切換到校準(zhǔn)模式。

自動(dòng)駕駛儀的配電箱（未建模）。

由于AP-34B自動(dòng)駕駛儀與KAU-30B和RA-60A電液執(zhí)行機(jī)構(gòu)（控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)）一起工作，直升機(jī)的控制可以由飛行員控制，使用正常的直升機(jī)控制（循環(huán)和集體）和同時(shí)由自動(dòng)駕駛儀控制（所謂的組合模式，當(dāng)飛行員可以推翻自動(dòng)駕駛時(shí)自動(dòng)駕駛儀接通時(shí)隨時(shí)停車）。在這種模式下，自動(dòng)駕駛儀會(huì)影響轉(zhuǎn)向裝置的小氣缸，即控制系統(tǒng)中包含的可調(diào)節(jié)桿。因此，控制裝置的運(yùn)動(dòng)是飛行員和自動(dòng)駕駛儀控制輸入的總和。由于來(lái)自自動(dòng)駕駛儀的信號(hào)，執(zhí)行轉(zhuǎn)向裝置的運(yùn)動(dòng)不會(huì)返回到循環(huán)和集體。

此外，自動(dòng)駕駛儀還可以在自動(dòng)直升機(jī)穩(wěn)定模式下工作（當(dāng)所有四個(gè)通道都接通時(shí)）。在自動(dòng)駕駛和手動(dòng)控制的情況下，液壓裝置的操作特點(diǎn)如下所述。

當(dāng)高度通道接通時(shí)，變槳通道接收來(lái)自КЗСП（KZSP）空速修正裝置的修正信號(hào)。

在出現(xiàn)錯(cuò)誤信號(hào)或系統(tǒng)故障的情況下，自動(dòng)駕駛儀的橫搖、縱搖和高度修正信號(hào)最多限制在控制行程的20%以內(nèi)，以確保飛行安全。此外，當(dāng)自動(dòng)駕駛儀接通時(shí)，飛行員可以隨時(shí)干預(yù)，通過(guò)操作飛行控制裝置進(jìn)行手動(dòng)修正。

7.11.5.在不同飛行階段使用自動(dòng)駕駛儀

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在所有正常飛行操作中都處于激活狀態(tài)。在從起飛到著陸的整個(gè)飛行過(guò)程中，俯仰和滾轉(zhuǎn)通道通常接通。很少使用偏航和高度通道。

在起飛前，按下燈按鈕，自動(dòng)駕駛儀接通，對(duì)應(yīng)所需的通道。在沒(méi)有接通“橫搖”通道的情況下，不能接通高度通道。

執(zhí)行垂直起飛時(shí)，必須啟用“橫搖”通道（飛行員，在俄羅斯聯(lián)邦操作MI-8，通常在起飛前不啟用“偏航”通道）。

進(jìn)行滾轉(zhuǎn)起飛時(shí)，只接合“滾轉(zhuǎn)-俯仰”通道。必須借助燈按鈕監(jiān)控接合，對(duì)于接合的通道，燈按鈕應(yīng)為綠色。

當(dāng)處于懸停狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)駕駛儀將直升機(jī)穩(wěn)定在俯仰和滾轉(zhuǎn)狀態(tài)，并在踏板松開(kāi)時(shí)（腳離開(kāi)踏板）保持航向。懸停模式下的自動(dòng)駕駛儀功能可通過(guò)檢查零位指示器裝置中“К”（滾轉(zhuǎn)通道）“Т”（變槳通道）“Н”（偏航通道）伺服位移指示器指針在空檔位置附近的波動(dòng)來(lái)驗(yàn)證。

在水平飛行、爬升或下降等持續(xù)飛行條件下，由于系統(tǒng)保持俯仰角而非空速（高達(dá)150公里/小時(shí)），自動(dòng)駕駛儀將穩(wěn)定直升機(jī)姿態(tài)，同時(shí)緩慢降低空速。

在持續(xù)水平飛行的±5°范圍內(nèi)，在不移動(dòng)控制裝置的情況下，借助自動(dòng)駕駛儀駕駛直升機(jī)，調(diào)整直升機(jī)航向，同時(shí)，必須順時(shí)針或逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)自動(dòng)駕駛儀控制面板上的對(duì)中旋鈕。此旋鈕完全旋轉(zhuǎn)可導(dǎo)致航向變化10°。刻度盤(pán)上有10個(gè)刻度，每個(gè)刻度對(duì)應(yīng)1度。以類似的方式，可以調(diào)整輥和節(jié)距。

高度通道可在不低于50米的高度建立水平飛行后啟用。高度通道運(yùn)行可通過(guò)零點(diǎn)指示器裝置上的“B”（高度通道）伺服位移指示器指針的波動(dòng)、上21-15儀表上主旋翼總距角的變化和垂直距離來(lái)驗(yàn)證。放置直升機(jī)作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在湍流空氣中保持高度。

著陸進(jìn)近、剎車和著陸通常在自動(dòng)駕駛儀通道“側(cè)傾”和“俯仰”接通的情況下進(jìn)行。著陸后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與"ВЫКЛ. АП"（自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉）按鈕，位于兩個(gè)自行車上。

7.11.6.AP-34B特性和關(guān)鍵命令說(shuō)明

聯(lián)合操作液壓泵和AP-34B自動(dòng)駕駛在手動(dòng)控制

在直升機(jī)自動(dòng)穩(wěn)定的情況下，KAU 30B組合式液壓助推器的操縱桿可在其全行程的20%范圍內(nèi)移動(dòng)，其中控制桿（自行車）不移動(dòng)，并由彈簧加載機(jī)構(gòu)保持在相同的固定位置。集體是由摩擦機(jī)制控制的。

在自動(dòng)駕駛儀故障的情況下，需要限制全行程范圍的20%（通過(guò)轉(zhuǎn)向裝置/控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)），以提供飛行安全，因?yàn)榇蠖鄶?shù)故障都伴隨著自動(dòng)駕駛儀輸出上的單向信號(hào)的出現(xiàn)，從而導(dǎo)致執(zhí)行機(jī)構(gòu)的快速反應(yīng)。