封面 大家好，這里是奇聞?dòng)^察室，我是長風(fēng) 萬米高空，駕駛艙玻璃突然破裂，在失壓，缺氧、低溫的極端環(huán)境下，最強(qiáng)機(jī)組是如何上演史詩級緊急備降的。 就讓我們先穿越回2018年，帶大家重新梳理一下這起事件的細(xì)節(jié)。 2018年·重慶江北國際機(jī)場 重慶市，位于中國內(nèi)陸西南部，長江上游地區(qū)，是我國4大直轄市之一，別稱“山城”。 位于重慶渝北區(qū)的重慶江北國際機(jī)場，是我國中西部地區(qū)首個(gè)三座航站樓，三條跑道同時(shí)運(yùn)行的機(jī)場，能夠起降波音747和空中客車A380等特大型飛機(jī)。 在2013年12月，還成為我國第五個(gè)實(shí)行72小時(shí)過境免簽政策的航空口岸。
實(shí)行72小時(shí)過境免簽 2018年5月14日早晨5:40：天蒙蒙亮?xí)r，從重慶江北機(jī)場飛往拉薩貢嘎機(jī)場的3U8633航班已經(jīng)登機(jī)完畢，正在跑道上等待起飛。 這架飛機(jī)是由四川航空公司運(yùn)營的，執(zhí)飛此次航班的是具有“高原小王子”之稱的空客A319（屬于A320系列），機(jī)齡6年10個(gè)月。
空客A319 由于重慶至拉薩的航線屬于登雪域的高原航線，為了保證高原飛行安全，每個(gè)航班都采取雙責(zé)任機(jī)長制，整個(gè)乘務(wù)組全都經(jīng)過了嚴(yán)格的高原飛行與服務(wù)訓(xùn)練。 執(zhí)飛此次航班的責(zé)任機(jī)長是劉傳健，46歲，2006年加入川航，在此之前一直在中國空軍第二飛行學(xué)院擔(dān)任了飛行教員。
劉傳健 總飛行時(shí)間有13666小時(shí)，在空客A320機(jī)型上有9254小時(shí)，飛行經(jīng)驗(yàn)豐富。 第二機(jī)長梁鵬，34歲，總飛行時(shí)間有6959小時(shí)，在空客A320機(jī)型上有6708小時(shí)。
梁鵬 副駕駛徐瑞辰，27歲，總飛行時(shí)間有2801小時(shí)，在空客A320機(jī)型上有1180個(gè)小時(shí)。
徐瑞辰 3位飛行員都有高高原資質(zhì)，機(jī)長劉傳建執(zhí)飛高高原航班138次，二機(jī)長81次，副駕駛36次。 （高高原航線(High-Plateau Airline)不同于高原航線。它是指飛行在陸地海拔2438米之上的航空線。） 飛機(jī)上一共有128人，包含9名機(jī)組人員。 本次航班是當(dāng)天重慶飛拉薩最早的一個(gè)航班，如果順利的話，乘客們只需要在飛機(jī)上用個(gè)早餐，再睡個(gè)回籠覺就可以到達(dá)目的地了，一切都和往常一樣。 空中驚魂 06:27:川航8633航班從從重慶江北國際機(jī)場起飛，客艙里有些乘客已經(jīng)開始閉目養(yǎng)神，3位飛行員正有條不紊地工作。
3位飛行員 本次飛行由機(jī)長劉傳建主飛，副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)控飛行，第二機(jī)長則坐在觀察員位置，等飛機(jī)進(jìn)入巡航高度后，他便可以進(jìn)入客艙稍作休息。 06:42：飛機(jī)進(jìn)入了成都區(qū)域，與地面管制員建立了雙向通信，6分鐘后，飛機(jī)上升到9800米的巡航高度，客艙里的乘務(wù)員正在給乘客派餐。
巡航高度 07:07:05：飛機(jī)抵達(dá)青藏高原東南邊緣，機(jī)長和副駕駛突然聽到“砰”的一聲悶響，兩人幾乎同時(shí)看到前方的右風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)了放射網(wǎng)狀裂紋。 機(jī)長伸手輕輕觸摸了一下，發(fā)現(xiàn)風(fēng)擋玻璃最內(nèi)層的玻璃有些割手。
風(fēng)擋玻璃 一般像波音737和空客320這樣的飛機(jī)，風(fēng)擋是由3層玻璃組成的，其中外層是約3mm厚的物理鋼化玻璃，它不承受結(jié)構(gòu)力，主要功能是防撞； 中層和內(nèi)層玻璃為化學(xué)鋼化玻璃，一般約為8mm厚，是承受結(jié)構(gòu)力層。 中層和內(nèi)層中的任何一層只要保持完好，飛機(jī)都可以維持正常的內(nèi)外壓差，保證安全飛行。
玻璃結(jié)構(gòu) 在世界民航史上還從未出現(xiàn)過三層玻璃同時(shí)破裂，整個(gè)風(fēng)擋脫落的情況。 1990年，英國航空公司5390航班在5300米的高空飛行時(shí)風(fēng)擋掉了，那是因?yàn)榘惭b不當(dāng)，導(dǎo)致風(fēng)擋玻璃面板直接從其框架分離了，并不是破裂造成的。 機(jī)長在發(fā)現(xiàn)右側(cè)風(fēng)擋玻璃內(nèi)層破裂后，立即做出掉頭返航的決定，副機(jī)長迅速打開電子飛行包查看快速參考手冊（QRH）。
風(fēng)擋玻璃內(nèi)層破裂 07：07:10：距離第一次聲響，只過去了5秒，又是“嘭”的一聲。情況瞬間惡化。 07：07:19：機(jī)長劉傳建淡定地向成都區(qū)域管制中心（區(qū)管）報(bào)告 語音： 成都，成都，四川8633 請講 現(xiàn)在有點(diǎn)故障，我申請下高度 四川8633下8400保持 額..下8400,我要返航了，我現(xiàn)在風(fēng)擋裂了 風(fēng)擋裂了是吧? 哎，對的 四川8633是證實(shí)返航重慶嗎？ 哎，返航成都 備降成都是吧？ 對! 四川8633，收到，你先下8400保持.............. 說話的同時(shí)，劉傳建向一旁的副駕駛做出了一個(gè)“7”的手勢，意思是讓他發(fā)出7700遇險(xiǎn)的信號。 可他剛說完“對”這個(gè)字，副機(jī)長還沒來得及發(fā)送遇險(xiǎn)信號，又是“嘭”的一聲，右風(fēng)擋玻璃全部碎裂。 巨大的內(nèi)外壓差使右風(fēng)擋玻璃瞬間脫落，駕駛艙發(fā)生爆炸性減壓，電光火石間，副駕駛被“吸出”窗外。
副駕駛被“吸出”窗外 幸好副駕駛在飛機(jī)進(jìn)入巡航后只是解開了肩膀上的安全帶，還有襠帶和腰帶的保護(hù)，因此他只有部分身體被吸出了窗外。 而在他前方的飛行控制組件（FCU）差點(diǎn)被強(qiáng)風(fēng)扯掉，F(xiàn)CU上有接通自動(dòng)駕駛儀（AP）、飛行導(dǎo)引儀和自動(dòng)推力的按鈕，這塊面板損壞，導(dǎo)致許多飛行儀表不能正常使用。 不止如此，副駕駛被吸出去時(shí)，不由自主地碰觸到他旁邊的側(cè)桿。 自動(dòng)駕駛儀被斷開，飛機(jī)姿態(tài)突然發(fā)生改變。機(jī)長眼疾手快，當(dāng)即轉(zhuǎn)為手動(dòng)控制。
手動(dòng)控制 劉傳建事后表示，他當(dāng)時(shí)的第一反應(yīng)是想去拉副駕駛，可根本夠不著，感覺強(qiáng)風(fēng)把人都吹變形了，駕駛艙的物品都被吹飛了起來，許多設(shè)備出現(xiàn)故障，噪音非常大。 他也顧不上副駕駛了，只知道唯一要做的就是控制好飛機(jī)的飛行姿態(tài)，以防墜毀。 近萬米高空，速度高達(dá)八九百公里每小時(shí)，低溫，缺氧，失壓，劉傳建也沒時(shí)間在乎這些。當(dāng)他發(fā)現(xiàn)操縱桿還能使用時(shí)，心中不由一喜，左手緊握操縱桿，盡量讓飛機(jī)保持正常的飛行姿態(tài)。 右手從胸前繞到左側(cè)嘗試去拿氧氣面罩，當(dāng)時(shí)正處于9800米的高空，此高度的有效意識(shí)時(shí)間一般是1.5-2.5分鐘。（備注：有效意識(shí)時(shí)間，是指失壓缺氧后可供進(jìn)行合理的活命決策和實(shí)施措施的最大時(shí)間限度， 或者指在沒有氧氣供給的情況下飛行員能有效維持正常操作的時(shí)間。）
嘗試去拿氧氣面罩 可一番努力，右手無法拿到氧氣面罩，他冷靜下來，先專心控制好這架開始劇烈抖動(dòng)的飛機(jī)。 位于駕駛艙后的客艙，正享受早餐的乘客們也發(fā)現(xiàn)了異樣。 先是飛機(jī)開始劇烈抖動(dòng)，然后就是砰地一聲，駕駛艙艙門被沖開，一股突然而來的強(qiáng)風(fēng)迎面吹來。
飛機(jī)劇烈抖動(dòng) 剎那間整個(gè)客艙一片狼藉，客艙指示燈也隨之熄滅，昏暗中飛機(jī)急劇下降。 一切都發(fā)生得太突然，原本正在為乘客提供服務(wù)的空乘人員和手推車被拋至半空又跌落，氧氣面罩全部落下來。
氧氣面罩全部落下 這只在電視上看到的災(zāi)難場景，在現(xiàn)實(shí)中真實(shí)上演了，一時(shí)間客艙里被尖叫聲，哭泣聲充滿。 乘務(wù)長通過廣播告知乘客，坐好，系好安全帶，用力拉下氧氣面罩，罩在口鼻處，不要驚慌。乘務(wù)員在不同的區(qū)域，盡力安撫乘客。 生死備降 07:10:39：掛在窗外凌亂了好一會(huì)的副駕駛，終于回到了座位上，他系好肩部安全帶，帶上氧氣面罩，二機(jī)長也來了駕駛艙，并隨手關(guān)上駕駛艙艙門。 他拿出氧氣面罩示意機(jī)長帶上。在看到副駕駛一側(cè)的儀表盤已被破壞后，便示意副駕駛負(fù)責(zé)應(yīng)答機(jī)，監(jiān)管7700信號的識(shí)別。
副駕駛回到座位 7700是國際默認(rèn)的緊急遇險(xiǎn)信號,當(dāng)飛機(jī)上出現(xiàn)緊急情況時(shí),通過與地面始終保持聯(lián)系的高頻應(yīng)答機(jī)發(fā)出該信號。 信號發(fā)出后，飛機(jī)的信息將在空管的雷達(dá)系統(tǒng)中以紅色標(biāo)識(shí)區(qū)分，提醒空管人員讓其他空中機(jī)組注意避讓。 管制部門也會(huì)迅速做出反應(yīng)，詢問、調(diào)查飛機(jī)狀態(tài)，根據(jù)飛機(jī)的情況，迅速啟動(dòng)地面緊急預(yù)案,盡可能保障飛機(jī)安全降落。
7700緊急遇險(xiǎn)信號 兩位機(jī)長僅靠著參考主飛行顯示（PFD）和導(dǎo)航顯示（ND），以及備用儀表數(shù)據(jù)，開始了艱難的手動(dòng)駕駛。 他們需要在保證安全的前提下完成掉頭，下降高度，備降這一系列的操作。 萬米高空下是崇山峻嶺，外面的強(qiáng)風(fēng)灌入駕駛艙，三位飛行員靠拍肩和簡單的手勢溝通。 例如：二機(jī)長手指往后一指，再比劃一個(gè)OK的手勢，機(jī)長就知道客艙安全，乘客們沒問題。 二機(jī)長一刻不敢耽誤，拿出自己的電子飛行包，翻出在拉薩的失壓程序給機(jī)長看，示意機(jī)長他們現(xiàn)在要飛的地方是崇州，高度要下到6700米。
機(jī)長操控飛機(jī) 見機(jī)長明白了他的意思，他又從機(jī)長那拿過話筒和耳機(jī)，負(fù)責(zé)起了通訊和導(dǎo)航，讓機(jī)長專注飛行。 可設(shè)備損壞，飛機(jī)在高速飛行，風(fēng)噪非常大，他們的耳機(jī)里根本聽不到任何聲音，所以只能采用盲發(fā)這種方式。 盲發(fā)是機(jī)組成員無法判斷通訊是單向失效還是雙向失效時(shí)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)通訊操作。飛行員會(huì)先是假設(shè)其他飛機(jī)或管制員能聽到他說的話，以此向外部通報(bào)飛機(jī)當(dāng)前狀態(tài)，起到警示作用。 飛機(jī)上發(fā)生巨變的同時(shí)，地面上又是怎樣的反應(yīng)呢？ 07：07:19，當(dāng)空管小哥說完“四川8633收到，你先下8400保持”后，就聽到一陣刺耳的噪音，然后就和川航8633失去了聯(lián)系。 在此之后，空管小哥發(fā)動(dòng)其他航班以及應(yīng)急頻率，持續(xù)呼叫川航8633，但一直未收到回應(yīng)。 語音：四川8633，連續(xù)右轉(zhuǎn)，飛崇州，四川8633成都，四川8633成都叫，.......四川8633，成都在叫你。 川航8633突然的靜默，讓所有人提心吊膽，幾分后西南航空管局的雷達(dá)上突然出現(xiàn)，川航8633掛出的遇險(xiǎn)代碼7700。
遇險(xiǎn)代碼7700 從雷達(dá)上可以看到，他們已經(jīng)進(jìn)入了青藏高原山區(qū)，然后在雪域高原的上空，開始左轉(zhuǎn)掉頭返航，高度從9800米持續(xù)在下降。 在看到飛機(jī)掛出遇險(xiǎn)代碼后，全體值班管制員，立即進(jìn)入緊急工作狀態(tài)，開始指揮空中的飛機(jī)緊急避讓，協(xié)調(diào)軍方配合特情處置。 同時(shí)，清空成都雙流機(jī)場的跑道，為川航8633緊急備降提供最優(yōu)的降落條件。
成都雙流機(jī)場 07:19:25：失聯(lián)十多分鐘的川航8633終于有了回應(yīng)。 語音：成都，成都，8633，8633，8633 四川8633，請講！ MAYDAY，MAYDAY，四川8633，四川8633，四川8633 成都收到MAYDAY了，額..你現(xiàn)在什么情況？ MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY，四川8633，四川8633，客艙失壓，客艙失壓，客艙失壓！ 四川8633，成都，能聽到嗎？ MAYDAY，是國際通用的無線電通話遇難求救訊號，只有遇到生死攸關(guān)的緊急情況時(shí)才會(huì)用到，發(fā)出求救訊號時(shí)必須要連呼三次避免誤聽或者是噪音干擾等情況。
而客艙失壓便是一種很嚴(yán)重的情況，被一些小伙伴戲稱為“客機(jī)空中殺手”。 07:20:26：空管得知飛行員只能盲發(fā)后，立即根據(jù)語音的內(nèi)容做相應(yīng)的調(diào)度。 川航8633報(bào)告“客艙失壓，現(xiàn)在飛向崇州后下4200米”。 空管小哥嘗試回復(fù)到：“川航8633，成都，現(xiàn)在可以下到3600保持”，但依舊沒有得到任何回應(yīng)。
沒有回應(yīng) 07:24:20：四分鐘后，川航8633再次報(bào)告： “MAYDAY，MAYDAY，成都近進(jìn)，成都近進(jìn)，四川8633，四川8633，現(xiàn)在在崇州盤旋下高度” 07:41:05：川航8633在成都雙流機(jī)場的02R跑道上落地，看著飛機(jī)在跑道上滑行減速，緩緩?fù)Ｏ碌哪且粍x那，大家懸著的心也隨之落下。
安全降落 機(jī)長和二機(jī)長兩人相視一眼，同時(shí)說了一句“我們都還活著。” 07:44:06：川航8633終于和地面塔臺(tái)建立了雙向聯(lián)系。 根據(jù)機(jī)組成員匯報(bào)的信息，塔臺(tái)迅速通知有關(guān)部門實(shí)施救援。 在民航各單位的密切配合下，機(jī)上有所有的旅客有序走下飛機(jī)，并得到妥善安排，有29人被送往醫(yī)院。
旅客有序走下飛機(jī) 其中副駕駛面部擦傷，腰部扭傷，被留在急診科觀察，一名乘務(wù)員因腰部受傷送醫(yī)治療。 其余27名乘客出現(xiàn)心悸，氣促和情緒不穩(wěn)定的情況需留院觀察，5月16日，27名乘客出院。 其余乘客，有些直接打道回府，有些則在工作人員的安排下改簽，乘坐川航的另一個(gè)航班3U8695，于中午時(shí)分從成都飛往拉薩。 調(diào) 查 民航西南地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)立即帶領(lǐng)相關(guān)部門趕赴現(xiàn)場，會(huì)同民航四川監(jiān)管局一起開始了調(diào)查工作。 民航局在得知消息后，立即成立調(diào)查組趕赴現(xiàn)場調(diào)查。
調(diào)查工作 空客公司也指派了專門的技術(shù)團(tuán)隊(duì)為此次調(diào)查提供相應(yīng)的技術(shù)支持。 事故調(diào)查組，經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)，綜合分析認(rèn)為，當(dāng)時(shí)的情況應(yīng)該是這樣的。 飛機(jī)的右風(fēng)擋中層和內(nèi)層這兩層結(jié)構(gòu)玻璃間隔5秒相繼發(fā)生破裂。 受座艙內(nèi)外溫差和飛機(jī)高速運(yùn)動(dòng)引起的振動(dòng)等因素影響，風(fēng)擋最外層玻璃根本無法承受9800米高空的機(jī)艙內(nèi)外壓差，所以在35秒后發(fā)生破裂。 3層玻璃破裂后，風(fēng)擋以爆裂的形式迅速從飛機(jī)上脫落。
玻璃結(jié)構(gòu) 風(fēng)擋是一個(gè)非常重要的部件，飛行過程是處在一個(gè)高空、高壓和高速的極端環(huán)境中。 風(fēng)擋需要承受飛機(jī)內(nèi)外巨大的壓差、高速氣流的沖擊以及鳥撞等。 因此，我國民航規(guī)章和國際標(biāo)準(zhǔn)是一致的，對風(fēng)擋的設(shè)計(jì)、制造和維護(hù)都有極高的要求。 日常維護(hù)中，航空公司也必須嚴(yán)格按照要求，對風(fēng)擋進(jìn)行定期檢查，以確保風(fēng)擋的適航性，那是什么原因?qū)е嘛w機(jī)中層和外層這兩層結(jié)構(gòu)玻璃破裂了呢？ 調(diào)查組經(jīng)過分析后認(rèn)為，造成這種情況的主要原因有4點(diǎn)： 一、意外原因的外力損傷 二、結(jié)構(gòu)玻璃質(zhì)量問題 三、維修維護(hù)不當(dāng) 四、使用過程中突發(fā)局部高溫。 2020年6月2日，經(jīng)過約兩年的調(diào)查之后，最終調(diào)查報(bào)告發(fā)布，報(bào)告指出，該事件的最可能的原因是： 飛機(jī)右風(fēng)擋封嚴(yán)，也就是氣象封嚴(yán)或是封嚴(yán)硅膠破損，風(fēng)擋內(nèi)部又存在空腔，外部水汽滲入并存留在風(fēng)擋底部邊緣。
示意圖 位于附近的電源線被長期浸泡后絕緣性降低，在風(fēng)擋左下部的拐角處的潮濕環(huán)境下，持續(xù)電弧放電。 電弧產(chǎn)生的局部高溫導(dǎo)致雙層結(jié)構(gòu)玻璃破裂，風(fēng)擋不能承受駕駛艙內(nèi)外壓差，從而爆裂從機(jī)身脫落。 關(guān)于空腔形成的原因，在調(diào)查報(bào)告97頁有這樣的描述：SGS（法國圣戈班集團(tuán)Saint-Gobain）對風(fēng)擋制造現(xiàn)場檢查和對翻修的風(fēng)擋進(jìn)行分解檢查發(fā)現(xiàn)。
調(diào)查報(bào)告97頁 在風(fēng)擋兩層結(jié)構(gòu)玻璃邊緣使用了鋁膠帶進(jìn)行包覆，在玻璃拐彎處存在褶皺現(xiàn)象。 鋁膠帶與結(jié)構(gòu)玻璃間存在空腔，沿結(jié)構(gòu)玻璃邊緣呈環(huán)裝貫通，致使封嚴(yán)硅膠無法與玻璃緊密貼合。 空中客車公司將劉傳健機(jī)長的備降操作列入飛行手冊，同時(shí)要求飛行員在遇到駕駛艙玻璃破裂后的第一步操作為系好肩帶。 川航已將“飛行員因?yàn)椴倏v飛機(jī)等原因，不方便自己戴上氧氣面罩，其他機(jī)組成員應(yīng)該在自己先戴上氧氣面罩的情況下，第一時(shí)間協(xié)助飛行員戴上氧氣面罩”加入《飛行運(yùn)行程序手冊》。 后 續(xù) 經(jīng)過模擬數(shù)據(jù)分析，飛機(jī)在整個(gè)下降過程中，駕駛艙內(nèi)的溫度是在-24℃-8℃之間。 處在-24℃的時(shí)間有1.5分鐘，處于-11℃的時(shí)間約有7.5分鐘，處于-11℃-0℃的時(shí)間約為6分鐘。
駕駛艙內(nèi)的溫度 飛行員們穿著單薄的制服，突然從舒適的24℃左右降到這個(gè)溫度，還伴隨著強(qiáng)風(fēng)，缺氧，最終手動(dòng)駕駛飛機(jī)平安降落，何不是一種挑戰(zhàn)極限。 在緊急情況下，機(jī)長沒有率先選擇一直下降高度，而是分階段的下降，從9800米下將到7300米再到4200米，每一步都有他的考量。 當(dāng)時(shí)飛機(jī)已經(jīng)飛到了西藏高原的東南邊緣，飛機(jī)下方有許多綿延高聳的山脈，海拔一般在5千米到6千米之間。
綿延高聳的山脈 高高原航線有特定的失壓處置程序，飛機(jī)不能一次性下降到有氧氣而且溫度適宜的高度。 所以機(jī)長只能等飛出群山再下降高度，風(fēng)擋脫落后，機(jī)長在7300米的高度咬牙保持了約9分鐘時(shí)間。 后又擔(dān)心下降太快會(huì)損壞機(jī)身壞，他選擇了一個(gè)相對合適的下降速率逐漸下降高度。 準(zhǔn)備降落時(shí)候，機(jī)場有一個(gè)跑道的儀表著陸系統(tǒng)( ILS ) 是不能使用的，二機(jī)長有經(jīng)驗(yàn)，他知道這個(gè)情況，所以飛機(jī)降落時(shí)很自然的避開了這條跑道。 （備注：儀表著陸系統(tǒng)是一種無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，可為飛機(jī)提供短程引導(dǎo)，使它們能夠在夜間或惡劣天氣下接近跑道。） 這次重大突發(fā)事件最終能夠化險(xiǎn)為夷，成為史詩級備降，離不開機(jī)組臨危不亂、果斷應(yīng)對、正確處置，以及相關(guān)部門的默默配合。 2018年6月8日下午，中國民用航空局和四川省決定，授予川航8633航班“中國民航英雄機(jī)組”稱號。
中國民航英雄機(jī)組 授予機(jī)長劉傳健“中國民航英雄機(jī)長”稱號，享受省級勞動(dòng)模范待遇。 中國民用航空局和四川省還給予機(jī)長劉傳健500萬元人民幣的獎(jiǎng)勵(lì)。 第二機(jī)長梁鵬200萬元獎(jiǎng)勵(lì)，副駕駛100萬元獎(jiǎng)勵(lì)，其他6名機(jī)組人員100萬元獎(jiǎng)勵(lì)。
獎(jiǎng)勵(lì) 2018年11月16日，經(jīng)過為期6個(gè)月的康復(fù)療養(yǎng)后，“中國民航英雄機(jī)組”正式重返藍(lán)天，執(zhí)飛了一次川航8633成都至北京的航班。 2019年9月30日，根據(jù)2018年5月14日四川航空3U8633航班機(jī)事件改編，劉偉強(qiáng)導(dǎo)演的《中國機(jī)長》正式上映。
《中國機(jī)長》 好了，以上就是四川航空公司3U8633航班的事故全部內(nèi)容，我是長風(fēng)，我們下期見！
作者：奇聞?dòng)^察室 文章中的觀點(diǎn)僅代表個(gè)人 文字版權(quán)歸奇聞?dòng)^察室所有 轉(zhuǎn)載/引用請聯(lián)系我們 |
